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【维修案例】上海大众朗行怠速偶尔偏高

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发表于 2019-6-11 16:40:40 | 显示全部楼层 |阅读模式

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车型:上汽大众生产的朗行,配置1.6L 发动机。VIN:LSVFV6186E2××××××。行驶里程:62578km。故障现象:客户反车辆偶发性怠速偏高,在我站维修多次没有能解决问题。因为车辆来时根本看不到故障现象,怠速正常,试车也不能再现客户描述的问题。故障诊断:上次记录下了客户来站时存储的故障码,并且将相关的正极和搭铁都打磨重新安装,清除故障记录后试车无故障交与客户,并告知如果故障再现,尽量保持故障现象来站检查。客户描述发动机怠速高时,不关闭点火开关,怠速不会下降,所以保持怠速高的状态来站是做得到的。几天过后,客户来站,经查询故障码和上次一致,这就证实了客户车辆故障一直存在。故障码如图1 所示。
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图1 故障码

报出故障码的系统03-00668端子30 车载电压超出上限。44-U140000 功能故障,由于电压不足;U140A00 端子30 短路。09-01331 驾驶员侧车门控制单元无信号/ 通信;01598 蓄电池电压;03587 启动机锁止启动对地短路;02604 供电电压过低信息来自动力转向控制单元。从各故障码提示来看,该故障和蓄电池电压有着密切的联系。我们知道电源管理系统会在电压低于12.7V时提升发动机转速,以提升发电机发电量,从而保证车辆供应。那么该车偶发性怠速偏高也就是由于当时电压过低而导致,并非发动机系列问题导致。有了查找方向更有利于故障的判断,调取09 系统BCM 里电压数据流(打开点火开关状态时读取的电压值)如图2 所示。
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图2 数据流

当启动车辆时上述两个电压值均能在13 ~ 14V 之间,这也间接说明了该车发电机工作是正常的。蓄电池参考电压值实际上也就是J519 控制单元通过T73b/59 针脚由蓄电池直接引入的参考电压(如图3 所示),而发电机实际电压值由发电机L 线通过T76b/49针脚直接输入(如图4 所示)。
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图3 J519控制单元电路

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图4 J519控制单元电路
此数据流中2.1 和2.2 区直接体现的值也就可以直接判别参考和实际的直接差别,该两组数据对充电系统故障判断有着至关重要的作用。通过观察发现对比参考电压和实际电压值基本一致,而且充电指示灯也无报警情况。与客户对话得知,该车从没有过蓄电池亏电情况,那么这个电压偏低是从何而来呢?此时仔细分析故障码02604 供电电压过低信息来自动力转向控制单元引起我的注意,当初看该故障码也就把它当成了众多反馈电压异常的一个,并没有去推敲其含义,总觉得电压过低也不可能和转向系统发生什么关联,结果查下去却让我们找准了方向。转向机控制单元怎么会报电压故障呢?那最大的可能就是它自身的供电和接地出现故障(电路如图5 所示)。
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图5 J500控制电路

接下来我们做了一个实验,将试灯的一端接地,另一端连接在SA7 保险丝的下方(如图6、图7 所示),因为SA7保险丝是常火电源,此时试灯应该常亮。
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图6 SA7保险丝位置

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图7 SA7保险丝测量
通过上述实验,问题就明显了,保险丝SA7 内部有断裂现象,车辆在颠簸状态下就有可能导致SA7 出现供电中断的情况。更换蓄电池上方保险丝总成(如图8 所示),故障彻底解决。

图8 保险丝总成
故障总结:该故障之所以难查就是因为引发发动机怠速偏高的原因不在于发动机系统本身,而是电源管理的结果。最开始查找方向放在充电系统,从而导致迷失,始终找不到故障,到后来的转向机供电电源查找转变,最终找到故障点。导致这个过程还是对故障码的产生触发条件不够了解,虽然故障码“02604供电电压过低信息来自动力转向控制单元”已经明确指明了方向,但在众多反映电压故障的代码中就显得不那么显眼了,这个也正是我们花很多时间去摸索的后果。希望我们今后的维修工作中能积累更多有用的维修经验来从容面对各种挑战,也希望能对广大维修人员有所借鉴。



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